"australian airlines" - ترجمة من انجليزي إلى عربي

• الخطوط الجوية الأسترالية

Australian Airlines was wholly State-owned and operated by Governmentappointed management.
وقد كانت الخطوط الجوية الأسترالية مملوكة للدولة بالكامل وتديرها إدارة معينة من الحكومة.

Similarly, the decision of the Chief Pilot of Australian Airlines to impose a mandatory retirement was based on universally-applied and long-established custom of the Australian airline industry and the inherent requirements of the job.
وبالمثل، فإن قرار رئيس الطيارين في الخطوط الجوية الأسترالية القاضي بفرض تقاعد إلزامي يقوم على عرف مرعي على نطاق واسع وراسخ في صناعة الخطوط الجوية الأسترالية، كما أنه يقوم على شروط العمل الضمنية.

Following the takeover in 1993 of Australian Airlines by the Government-owned Qantas, Qantas was entirely sold to private ownership in a transaction completed on 31 July 1995.
وفي أعقاب قيام شركة كانتاس المملوكة للدولة بضم الخطوط الجوية الأسترالية في عام 1993، بيعت كانتاس بالكامل إلى القطاع الخاص في صفقة تمت في 31 تموز/يوليه 1995.

Since that date, Quantas (having taken over Australian Airlines) ceased to impose a retirement age on its domestic pilots.
ومنذئذ، توقفت شركة كانتاس (التي ضمت الخطوط الجوية الأسترالية) عن فرض سن للتقاعد على طياريها الذين يقومون برحلات داخلية.

They also allege a violation of article 26's protection against age discrimination in the refusal of Australian Airlines to engage in, and the failure of the State to facilitate, from 25 December 1991, re-employment negotiations concerning Mr. Ivanoff.
كما يزعمون انتهاك حقهم في الحماية من التمييز على أساس العمر الذي تكفله المادة 26 برفض الخطوط الجوية الأسترالية إجراء مفاوضات بشأن إعادة توظيف السيد إيفانوف وتخلف الدولة عن تيسير ذلك منذ 25 كانون الأول/ديسمبر 1991.

4.14 As to the allegation that the refusal to enter re-employment negotiations constituted age discrimination, the State party again argues that any such refusal was taken by Australian Airlines, for which it was not responsible.
4-14 وفي ما يتعلق بادعاء أن رفض الدخول في مفاوضات لأغراض إعادة التوظيف يمثل تمييزاً على أساس العمر، تدفع الدولة الطرف مرة أخرى بأن الخطوط الجوية الأسترالية هي التي رفضت ذلك وأنها ليست مسؤولة عنها.

4.5 As to the complaint that (i) the dismissals from Australian Airlines violated article 26, as did (ii) the State's failure to protect them against that, the State party argues that the claim is inadmissible ratione temporis in relation to Messrs. Bone, Craig and Ivanoff.
4-5 وأما فيما يتعلق بالشكوى القائلة إن `1` الإقالة من الخطوط الجوية الأسترالية تنتهك المادة 26 مثلها في ذلك مثل `2` عدم حماية الدولة لأصحاب البلاغ من الإقالة، فإن الدولة الطرف تدفع بأن الدعوى غير مقبولة من حيث الاختصاص الزماني بالنسبة إلى السادة بون وكريغ وإيفانوف.

5.6 As to the second claim (that the State party allowed the authors' dismissal from Australian Airlines on discriminatory grounds in contravention of its obligations under article 26), (i) the authors reject the State party's arguments as to admissibility.
5-6 وفي ما يتعلق بالادعاء الثاني (بأن الدولة الطرف سمحت بإقالة أصحاب البلاغ من الخطوط الجوية الأسترالية على أساس تمييزي في انتهاك لالتزاماتها بموجب المادة 26)، `1` يرفض أصحاب البلاغ الحجج التي قدمتها الدولة الطرف بخصوص المقبولية.

6.8 The State party argues that there is no evidence to support counsel's contention that HREOC formed the implicit conclusion that the distinction made by Australian Airlines was neither objective nor reasonable.
6-8 وتدفع الدولة الطرف بأنه لا توجد قرائن تدعم ادعاء المحامية بأن لجنة حقوق الإنسان وتكافؤ الفرص خلصت إلى نتيجة ضمنية مؤداها أن التفريق الذي مارسته الخطوط الجوية الأسترالية لم يكن لا موضوعياً ولا معقولاً.

6.10 The State party argues that Australian Airlines based its decision to dismiss the authors on objective and reasonable criteria then available to it, derived from internationally accepted standards, medical studies and evidence, and concerns for passenger safety.
6-10 وتدفع الدولة الطرف بأن الخطوط الجوية الأسترالية استندت في قرارها إقالة أصحاب البلاغ إلى معايير موضوعية ومعقولة كانت متوافرة لديها آنذاك، وهي مستمدة من معايير مقبولة دولياً ومن دراسات وقرائن طبية والاهتمام بسلامة الركاب.

Following the Australian Airlines (Conversion to a Public Company) Act 1988, day-to-day controls were removed from the public service, leaving more operations subject to commercial management decisions under a board with increased responsibilities.
وفي أعقاب إصدار قانون الخطوط الجوية الأسترالية (تحويلها إلى شركة عمومية) في عام 1988، ألغيت الرقابة اليومية من الخدمة العمومية، وزادت العمليات التي تخضع لقرارات الإدارة التجارية التي يشرف عليها مجلس يتمتع بالمزيد من الصلاحيات.

These included (a) that the compulsory retirement age was based on an internationally accepted standard, (b) that medical evidence supported the policy, (c) that the policy ensured the greatest possible air passenger safety, (d) that the Australian Airlines Chief Pilot imposed the mandatory retirement age because of longstanding industry practice.
وتشمل هذه الاعتبارات ما يلي: (أ) إن سن التقاعد الإلزامي تقوم على معيار مقبول دولياً؛ (ب) وإن القرائن الطبية تدعم السياسة المنتهجة؛ (ج) وإن السياسة تؤمن أكبر قدر من السلامة للمسافرين؛ (د) وإن رئيس الطيارين في الخطوط الجوية الأسترالية فرض سن التقاعد الإلزامي بسبب ممارسة راسخة في صناعة الطيران.

5.10 As to the State party's argument that the relevant test should be what Australian Airlines believed to be reasonable at the time of the dismissals, the authors note that this kind of " subjective " test was rejected by HREOC.
5-10 وفي ما يتعلق بحجة الدولة الطرف بأن الاختبار المناسب ينبغي أن يكون ما اعتقدت الخطوط الجوية الأسترالية أنه معقول في وقت الإقالة، يلاحظ أصحاب البلاغ أن لجنة حقوق الإنسان وتكافؤ الفرص قد رفضت هذا النوع من الاختبار " الذاتي " .

7.4 The Committee notes the State party's additional arguments on admissibility to the effect that Mr. Love's dismissal was, in truth, an act purely of Australian Airlines and was not, under rules of attribution of State responsibility, imputable to the State party, and further that Mr. Love cannot be regarded as a victim, in terms of the Optional Protocol, of an absence of an age discrimination ban.
7-4 وتحيط اللجنة علماً بالحجج الإضافية التي قدمتها الدولة الطرف بشأن مقبولية الادعاء بأن إقالة السيد لف كانت في الواقع فعلاً قامت به الخطوط الجوية الأسترالية بمحض إرادتها، ولم تكن، بموجب قواعد إسناد التصرف إلى الدولة، تعزى إلى الدولة الطرف، كما أنه لا يمكن اعتبار السيد لف ضحية، من وجهة نظر البروتوكول الاختياري، في غياب حظر للتمييز على أساس العمر.

Accordingly, if there was any discrimination (which is denied), Australian Airlines rather than the State party is responsible for it.4.8 As to the merits of this allegation, the State party submits that the dismissals were based on reasonable and objective criteria, did not violate article 26 and accordingly the authors required no protection against such action.
وعليه، فإنه لو كان ثمة تمييز (وهو أمر تنكره الدولة الطرف)، لكانت الخطوط الجوية الأسترالية هي المسؤولة عنه وليس الدولة الطرف. 4-8 وفي ما يتعلق بالأسس الموضوعية لهذا الادعاء، تسلم الدولة الطرف بأن الإقالة استندت إلى معايير معقولة وموضوعية ولم تنتهك المادة 26، وبالتالي فإن أصحاب البلاغ لا يحتاجون إلى الحماية من ذلك الإجراء.

5.7 The authors also reject the State party's argument of inadmissibility ratione personae, which contended that, as Australian Airlines was an incorporated company and Commonwealth Government Business Enterprise at the time of the dismissals, subject to " the normal provisions relating to control, performance, accountability and performance of company activities " , there was no violation by a State party.
5-7 ويرفض أصحاب البلاغ أيضاً محاججة الدولة الطرف بعدم المقبولية على أساس صفة الأشخاص المعنيين حيث تؤكد أن الدولة الطرف لم تقترف أي انتهاك لأن الخطوط الجوية الأسترالية كانت شركة اعتبارية ومشروعاً تجارياً تابعاً لحكومة الكومنولث في وقت الإقالة وتخضع ل " الأحكام الاعتيادية المتعلقة بمراقبة أنشطة الشركات وأدائها ومساءلتها " .