"الناقل المتعاقد" - Translation from Arabic to English

• contracting carrier
• contractual carrier

Since by definition, it would be unknown during which leg of the transport the damage occurred, only the contracting carrier could be held liable for such damage, and not the performing party.
ولما كان التلف غير المحدّد الموضع يعني، بحكم تعريفه، تعذّر معرفة مرحلة النقل التي وقع فيها التلف، فإن الناقل المتعاقد هو الجهة الوحيدة التي يمكن تحميلها مسؤولية وقوع هذا التلف وليس الطرف المنفّذ.

Further, since only the contracting carrier would be held liable for non-localized damage, it was said that there was no logical explanation for the approach suggested in paragraph 2.
وعلاوة على ذلك، فقد قيل إنه لا يوجد تفسير منطقي للنهج المقترح في الفقرة 2 بالنظر إلى أن الناقل المتعاقد هو وحده الذي سيتحمّل المسؤولية عن التلف غير المحدّد الموضع.

63. It was pointed out that paragraph 6.3 recognized that a contracting carrier might not fully or even partly perform the contract of carriage itself.
63- أشير إلى أن الفقرة 6-3 تعترف بأن الناقل المتعاقد قد لا يؤدي عقد النقل كليا أو حتى جزئيا بنفسه.

It was further stated that, whereas the contracting carrier was liable throughout the contract of carriage, a performing party had a more limited liability based on when it had custody of the goods or was actually participating in the performance of an activity contemplated by the contract of carriage.
كما أشير إلى أنه في حين أن الناقل المتعاقد مسؤول طوال عقد النقل، فان على الطرف المنفذ مسؤولية أضيق نطاقا تتحدد بالوقت الذي تكون فيه البضائع في عهدته أو بمشاركته فعلا في أداء نشاط يندرج في عقد النقل.

It was said that if the contractual carrier agreed to increase liability beyond that provided for in the draft convention, it would be illogical to impose such liability on the maritime performing party who might not even be a party to that agreement.
وقيل إنه إذا وافق الناقل المتعاقد على زيادة مسؤوليته بما يتجاوز ما هو منصوص عليه في مشروع الاتفاقية، فسيكون من غير المنطقي فرض تلك المسؤولية على الطرف المنفّذ البحري الذي قد لا يكون طرفا في الاتفاق.

Thus, under the Italian proposal, the cargo interests would in effect step into the shoes of the contracting carrier vis-à-vis the performing party.
وهكذا فبمقتضى المقترح الإيطالي، سوف تكون الجهة صاحبة المصلحة في البضائع المشحونة في موقف الناقل المتعاقد تجاه الطرف المنفّذ.

It was recalled that two types of maritime performing party were thought to be relevant in this regard: the more stationary parties, such as stevedores and terminal operators, and the ocean carrier that was not the contracting carrier.
واستُذكر أن هناك نوعين من الأطراف المنفّذة البحرية يعتقد أنهما هما المقصودان في هذا الصدد، وهما: الأطراف الأكثر ثباتا، وتشمل هذه الفئة المختصين بعملية التحميل والتفريغ ومتعهّدي المحطات الطرفية، والناقل البحري الذي ليس هو الناقل المتعاقد.

It was thought that the first sentence of paragraph 1 was uncontroversial since it was logical that if a claimant wished to sue a contracting carrier and a maritime performing party in a single action, that it would be required to do so in a court that had jurisdiction for both actions.
ورئي أنّ الجملة الأولى من الفقرة 1 ليست مثار جدل لأن المنطق يقتضي من المطالِب الذي يرغب في مقاضاة الناقل المتعاقد والطرف المنفّذ البحري في دعوى واحدة أن يقوم بذلك في محكمة لها اختصاص النظر في الدعوى على كليهما.

For example, concern was expressed that it might be possible to circumvent an otherwise enforceable exclusive jurisdiction clause by suing both the contracting carrier and the maritime performing party in a draft article 77 jurisdiction.
فعلى سبيل المثال، أُعرب عن القلق إزاء إمكانية الالتفاف على حكم كان لولا ذلك حكما واجب الإنفاذ ينص على ولاية قضائية حصرية، بمقاضاة الناقل المتعاقد والطرف المنفّذ البحري في ولاية قضائية ينص عليها مشروع المادة 77.

It was further noted that the contracting carrier who undertook to perform a carriage by a mode other than by sea could be unaware of the fact that the contract being entered into was subject to the draft instrument, rather than to the international convention or national law applicable to the transport that contracting carrier had undertaken to perform.
ولوحظ كذلك أن الناقل المتعاقد الذي يتعهد بتنفيذ عملية نقل بواسطة نقل خلاف البحر يمكن أن لا يكون مدركا بأن العقد الذي يجري ابرامه يخضع لمشروع الصك بدلا من أن يخضع للاتفاقية الدولية أو القانون الوطني المطبّقين على عملية النقل التي تعهّد الناقل المتعاقد بتنفيذها.

It was further stated that around 75 per cent of respondents felt that any international instrument should adopt the same approach as existing statutory or multimodal liability regimes by providing for continuing responsibility of the contracting carrier through the entire transport.
وذكر كذلك أن زهاء 75 في المائة من الجهات المجيبة رأت أنه ينبغي لأي صك دولي أن يعتمد النهج المماثل لنظم المسؤولية القانونية أو المتعددة الوسائط القائمة، وذلك عن طريق النص على استمرار مسؤولية الناقل المتعاقد طوال عملية النقل بكاملها.

Practical factors in support of this proposal included that the ports were often the only place that the cargo interest could sue both the contracting carrier and the performing party, and that the witnesses and documents were also most likely to be concentrated in the ports, where the damage was most likely to occur.
ومن العوامل العملية الداعمة لهذا الاقتراح هو أن الموانئ كثيرا ما تكون الأماكن الوحيدة التي يمكن فيها لمتعهد الشحن أن يرفع دعوى على كل من الناقل المتعاقد والطرف المنفّذ وأن من المرجّح جدا أيضا أن يتركز الشهود والمستندات في الموانئ حيث من الأرجح جدا أن يحدث التلف.

" [1. If the cargo claimant institutes actions in solidum against the contracting carrier and the maritime performing party, this must be done in one of the places mentioned in article 72 bis, where actions can be instituted against the maritime performing party.]
" [1- إذا أقام المطالِب بشأن البضاعة المشحونة دعاوى كلية على الناقل المتعاقد والطرف البحري المنفّذ، وجب أن يتم ذلك في واحد من الأماكن المشار إليها في المادة 72 مكررا حيث يمكن أن تقام دعاوى ضد الطرف البحري المنفّذ.]

It was further suggested that the words " in solidum " should be deleted to extend the application of the provision to all actions brought jointly against the contracting carrier and the maritime performing party.
واقترح أيضا حذف عبارة " على أساس كلي " لتوسيع نطاق تطبيق هذا الحكم بحيث يشمل كل الدعاوى المقامة على أساس مشترك ضد الناقل المتعاقد والطرف البحري المنفّذ.

It was suggested that this aspect promoted uniformity by replacing subparagraph 4.2.1 and making the contracting carrier no longer potentially subject to an applicable inland convention, and by making clear that the inland performing carrier would at all times be subject to the inland convention or applicable national law through the contract concluded by that inland performing carrier.
وأشير إلى أن هذا الجانب يعزز التوحيد باستبداله الفقرة الفرعية 4-2-1 وبتحرير الناقل المتعاقد من امكان الخضوع لاتفاقية نقل داخلي مطبّقة وبايضاح أن الناقل الداخلي المنفذ سيكون خاضعا دائما لاتفاقية النقل الداخلي أو للقانون الوطني الواجب تطبيقه من خلال العقد الذي أبرمه ذلك الناقل الداخلي المنفّذ.

With a view to alleviating the concern that had been expressed regarding the possibility for the carrier to avoid liability, it was pointed out that the notion of " personal act or omission " under paragraph 6.8 should be understood to apply not only to the contracting carrier but also to each performing party.
وسعيا لتهدئة الانشغال الذي جرى التعبير عنه بشأن امكانية تجنّب الناقل لمسؤوليته، فقد أشير إلى أن مفهوم " الفعل أو الاغفال الذي ارتكبه الشخص " بموجب الفقرة 6-8 ينبغي فهمه على أنه لا ينطبق على الناقل المتعاقد فقط بل على كلا الطرفين المنفذين أيضا.

That meant that, for the purposes of draft article 12, paragraph 3, if the contracting carrier could exclude responsibility for damages in port, then no one would be liable for what happened in port; whereas under the Hague-Visby Rules, at least one party remained liable.
وهو ما يعني أنه بالنسبة لأهداف الفقرة 3 من مشروع المادة 12، أنه بإمكان الناقل المتعاقد أن يتخلى عن مسؤولية التلف في الميناء، بحيث لا يصبح هناك أي شخص مسؤول عما يحدث في الميناء، بينما قواعد لاهاي - فيسبي تنص على أن هناك طرف واحد على الأقل يظل مسؤولا.

It was noted that the purpose of the definition of " performing party " was to regulate three different issues, which should not be confused. First, the definition was intended to govern parties that performed the carrier's activities under a contract of carriage, usually subcontractors, and their joint and several liability with the contracting carrier.
ولوحظ أن الغرض من تعريف " الطرف المنفّذ " هو تنظيم ثلاث مسائل مختلفة، لا ينبغي الخلط بينها؛ حيث يقصد بالتعريف، أولا، أن يحكم الأطراف التي تؤدّي أنشطة الناقل في إطار عقد نقل، وتكون الأطراف عادة أشخاصا متعاقدين من الباطن، ومسؤوليتها الجماعية والفردية مع الناقل المتعاقد.

55. It was felt that the second sentence of paragraph 1 that appeared in square brackets was more controversial, since it allowed an action against both a contracting carrier and a maritime performing party to take place in a jurisdiction designated only by draft article 77 when a single place could not be designated under both draft articles 75 and 77.
55- ورئي أن الجملة الثانية من الفقرة 1 التي ترد بين معقوفتين هي أكثر مثارا للجدل لأنّها تسمح بإقامة دعوى على كل من الناقل المتعاقد والطرف المنفّذ البحري في ولاية قضائية يعيّنها مشروع المادة 77 فحسب إذا تعذّر تعيين مكان وحيد بمقتضى مشروعي المادتين 75 و77 كليهما.

276. It was suggested that the reference to the " name and address of a person identified as a carrier " could be misinterpreted as permitting the naming of a person other than a contractual carrier as the carrier in the transport document and thereby create a so-called " documentary carrier " .
276- ذكر أن الإشارة إلى " اسم شخص محدد على أنه الناقل وعنوانه " يمكن أن تفهم خطأ على أنها تجيز إيراد اسم لشخص غير الناقل المتعاقد بصفته الناقل في مستند النقل وبالتالي فهي تنشئ ما يطلق عليه " الناقل المستندي " .